為有力保證事情或工作開展的水平質量，預先制定方案是必不可少的，方案是有很強可操作性的書面計劃。那么我們該如何寫一篇較為完美的方案呢？下面是小編為大家收集的方案策劃書范文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

線上用車訴求調研方案篇一

1、了解現在大眾汽車的市場情況，從來了解其地位。

2、了解消費者對大眾汽車的看法，了解消費者對大眾汽車的了解程度。

3、了解消費者購買汽車的重點，給公司下一步營銷做出指導性建議。

一、調研背景

二、調研目的

了解消費者對大眾品牌的認知度及了解程度。了解消費者選擇大眾時影響的因素。了解消費者對大眾的心理價位。了解消費者認知大眾的渠道和其重要性排序。了解吸引消費者的終端設計。

三、調研的內容

(一)、營銷環境調研

(二)、消費者研究

(三)、品牌調研

(四)、產品調研

(五)、價格調研

(六)、廣告調研

(七)、銷路研究及促銷研究

四、調查對象及抽樣

調查對象:本次調查對象和范圍確定二三線城市之間的大眾群體以及相關經銷商等。

五、調查方法:

根據客戶對市場調查的要求，本次市場調查的方法采取:

1、一般問卷調查法:設計調查問卷，明確調查方向內容。在住宅、小汽車銷售點、公共場所和工作單位將所需的信息以問卷的形式向目標調查對象、經銷商等進行訪問調查;

線上用車訴求調研方案篇二

統一管理。取消各部門公務用車后，由政府組建公務用車出租公司，按企業模式運營管理，用以保障各部門的公務用車需求。各部門用車，則根據干部的職務、級別和工作需要，發放一定數額的公里券，干部在規定限額內憑券用車，超支自負，節余轉入下一年度或以一定比例獎勵個人。如山東省泰安市等地區。

三是保留各單位現有公務用車，但車輛報廢后不再換購新車，逐步取消公務用車。嚴格核定各單位公務用車編制，現有公務用車仍由各單位自行管理使用，但對缺編車輛和今后報廢的車輛不再重新配備，每年按缺編車輛數發放一定數額的租車費用，用于公務交通。由政府引導，成立專門的出租汽車公司，保障政府部門的公務用車需要。如遼寧省葫蘆島市。

各地各部門在改革工作中十分注重制度建設，制定出臺了許多配套措施，對公車改革的對象、范圍、交通費用補貼標準以及原有公務用車的處理、司機安置和財務管理等都做出了明確具體的規定，并嚴格進行監督檢查，從而保證了改革的順利進行。

三、公務用車制度改革取得的主要成效

從各地各部門的改革實踐看，公務用車制度改革取得了比較明顯的成效，主要表現在以下兩個方面：

1、降低了公務交通成本,減少了財政支出。各地各部門普遍反映，車改后交通費用支出明顯下降。如湖北省僅市（州）級離退休干部車改一項，每年就節約經費約2500—3000萬元。湖北省老河口市實行改革后，20xx年交通費用下降萬元，降幅；無錫市92個鄉鎮改革前每年公務用車費用支出約7000—9000萬元，改革后發放交通費用3500—4000萬元，節約40—60%；國家宗教局實施車改后，每年可節省經費15—20萬元。同時，車改后各單位不再購置新車，減少了購車成本，財政支出明顯減少。

2、推動了黨風廉政建設的深入開展，從源頭上有效地解決了公務用車管理中存在的問題。實行公務用車制度改革，改變現行公務用車的管理使用方式，比較有效地解決了過去超編制超標準配備使用小汽車，以及公車私用等問題，堵塞了利用車輛維修保養報銷各種費用的漏洞，從源頭上遏制了各種違紀違法行為的發生。同時，公務用車制度改革促進了領導干部思想觀念和工作作風的轉變，密切了黨群干群關系。

各地各部門在改革中也遇到了一些問題，一是少數領導干部“官本位”思想嚴重，認為公車就是“官車”，是權力和地位的象征，取消公務用車，有損自己的權威和形象，因此缺乏改革的積極性；有的擔心取消公務用車會影響正常工作，因而不愿改革。二是有的地方和部門對原有公務用車的處理沒有面向社會公開拍賣，而是出售給本單位領導干部或司機，并給予一定的優惠，由于缺少透明度，群眾不理解、有意見。三是受經濟發展水平的制約，改革后交通費用的發放標準在地區與地區之間、部門與部門之間以及領導干部與一般干部之間存在一定差異，如何科學合理地確定難以把握。

四、對今后工作的建議

從現實和社會的長遠發展看，對公務用車管理制度進行改革勢在必行。當然，實行公務用車制度改革情況復雜，政策性強，涉及面廣，關系到干部的切身利益，必須積極穩妥地進行。鑒于我國各地經濟發展水平差異較大，行政區域、地理區位不同，公共交通發展程度不一，社會化服務水平各異，目前不宜在全國推行統一的改革模式。

因此，建議要進一步總結各地各部門的實踐經驗，堅持先行試點，上下結合，采取多種模式，不斷完善，穩步推進，逐步加大改革力度。改革要由政府職能部門牽頭，紀檢監察機關要積極參與，大力推動，認真履行好監督檢查職能，以此促進源頭治腐工作的深入開展。要加快中央和國家機關改革試點步伐，建議xxx、中直管理局和財政部選擇部分中央和國家機關進行公務用車制度改革試點。

在改革中必須堅持和把握以下幾點：

1、要堅持有利于提高工作效率，有利于節約財政開支，有利于社會穩定，有利于促進黨風廉政建設的原則。不能因為改革而影響正常工作和社會穩定。

2、要加強宣傳引導，營造有利于推進公務用車制度改革的社會氛圍。一方面要提高領導干部對改革工作重要性和必要性的認識，統一思想，轉變觀念，積極推動改革，做改革的領導者；另一方面要充分調動廣大干部群眾的參與意識和積極性，爭取社會各界對改革工作的理解和支持。

3、對原有公務用車的處理要做到公開、公正、公平，要增加透明度，接受群眾監督，避免“暗箱操作”，防止以權謀私行為的發生。同時要積極穩妥地做好改革后司機的安置工作。

4、各地各部門應結合實際確定改革的范圍，依據經濟發展水平、工作需要和社會承受能力確定交通費用發放標準。要堅持權責利相統一的原則，既要保證正常工作需要，又要避免借改革之機亂發補貼。

線上用車訴求調研方案篇三

公務用車改革調研報告

一、公務用車的現狀及問題

我市原有的公務用車體制同全國一樣，是計劃經濟產生并沿襲下來的傳統模式。20xx年至20xx年，市直機關和事業單位平均每年每輛單車帳面直接支出為萬元，加上司機工資、補貼、車輛保險、車庫折舊、大修等費用，每輛單車年實際平均支出為萬元，三年公務用車實際總支出為2725萬元。同時，三年新購車輛206臺，購車支出1615萬元，年均購車支出539萬元。公務用車消費占財政支出的比例超過9%。

這一體制主要存在四方面的問題：一是公務用車費用高，財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本至少7萬元，有的甚至超過10萬元，加上每年財政負擔的大修費用等，公務用車支出的口子越來越大，財政及各單位早已不堪重負。二是公務用車私用嚴重。公務用車消費在民間早有“三三制”之說。即在公務用車使用中，辦公事占1/3，領導干部及親屬私用占1/3，司機私用占1/3。三是公務用車使用效率低下，浪費驚人。據調查，社會其他營運車輛每萬里運行成本平均為8215元，而黨政機關則高達數萬元；出租車的使用效率約為公務用車的5倍，而運營成本僅為公務用車的13%。四是超標、超編配車問題屢禁不止，嚴重損害了干部形象。

二、改革的主要做法

一是因地制宜，反復論證，出臺實施方案。制定好實施方案是公務用車制度改革的關鍵。為使方案切實可行，齊齊哈爾市抽調專門人員組成公務用車改革辦公室，采取調查摸底、問卷調查等多種方式，廣泛征求各方面的意見和建議，在充分調研、多次論證的基礎上，20xx年4月形成了《齊齊哈爾市行政事業單位公務用車實行貨幣管理改革實施方案（試行）》（以下簡稱《方案》）。

二是試點先行，分步實施。《方案》20xx年5月在市直83個機關行政事業單位推行，同時確定了富裕縣、鐵鋒區作為縣（市）、區試點單位。

三是制定原則，規范操作。為確保公務用車改革順利實施，我市確定了七條基本原則：一是堅持市場取向，改革傳統公務用車模式，實行貨幣補貼的原則；二是堅持有利于加強黨風廉政建設和工作作風建設的原則；三是堅持有利于優化財政支出結構、節約財政支出、減輕財政負擔的原則；四是堅持保證工作需要，任何時候在規定范圍內不影響公務活動的原則；五是堅持從領導干部公務用車支出情況和各單位工作量及職能特點出發，分類、分檔確定補貼標準的原則；六是堅持分步進行的原則；七是堅持市直單位自愿參加的原則。

四是合理分類、分檔確定補貼標準。補貼標準的確定，是廣大干部群眾關注的焦點，既不能偏離改革方向，又要調動大家的積極性，更要保證實際工作需要。為此，我市明確了以下分類、分檔的原則：1、參加公務用車改革的單位按前三年單車實際支出及工作量大小分類；2、保證特殊職位工作需要，據實發放；3、市直行政及財政全部供養事業單位的交通補貼費，由市財政按方案規定的檔次核撥；4、財政部分供養和不供養的事業單位的交通補貼費由單位自行解決和市直機關分類核定補貼（主要是根據前三年車輛費用支出實際情況采用基數法確定的補貼標準）。并在以上原則的基礎上，明確了公務用車個人補貼標準最高限額和財政補貼經費的檔次。

五是以人為本，妥善安置司勤人員。富余人員安置是公務用車改革順利推進的前提。齊齊哈爾市從穩定大局角度出發，出臺多項優惠政策，如提前退休、退養、解除勞動關系、就地轉崗、停職留薪創辦和領辦企業等安置方式，做到了“退養的愉快、轉崗的安心、解除關系的稱心”。

六是規范運作，確保國有資產不流失。原有公務用車統一上交市財政局，經中介機構評估后，帶原牌照按照依法、公開、規范、透明的原則，實行公開競價拍賣。同時，為保證各單位公務用車改革后工作用車需要，市政府采取公開招標方式，運用市場化手段組建經營性公務用車服務公司。公務用車服務公司按市場化運營，自負盈虧、獨立核算。

七是嚴明紀律、強化監督。公務用車改革工作涉及諸多環節，涉及各方面利益，必須嚴明紀律。為此，齊齊哈爾市專門成立了由市紀委、市監察局參加的公務用車改革工作紀律監督組，出臺了《全市公務用車改革紀律若干暫行規定》，并及時下發《關于嚴明公務用車改革紀律的通知》，要求各單位對車輛搞好登記造冊，防止國有資產流失。

三、取得的成效

（一）堵住了體制漏洞。

推行公務用車改革后，明顯堵住了兩個方面的漏洞：一是公務用車帶來的不正之風和腐敗現象得以杜絕。特別是相互攀比購車、以車頂債、車輛修理費用畸高等諸多問題都不再存在。二是公務用車私用得以根治。存在多年的公務用車消費“三三制”問題從源頭上得以解決。

（二）減輕了財政負擔。

公務用車改革實行后，減輕 了財政壓力，改善了財政支出結構。改革前，齊齊哈爾市公務用車年費用為3790萬元，改革后，財政支出交通費補貼僅為1134萬元，節省財政資金2656萬元。

（三）改善了干部作風。

長期以來，一些領導干部已經不把公務用車當作工作的手段、辦公的條件，而是成了身份、地位、權力的象征。公務用車改革后，領導干部和公務員外出辦事、下基層多是坐公交車、乘火車，由于沒有可供隨意使用的公務用車，再也不會出現“白天跑公路，晚上回家住”的現象。實踐證明，公務用車改革改善了機關干部工作作風，減輕了基層單位和群眾負擔，密切了干群關系。

（四）拉動了消費需求。

一直以來，齊齊哈爾市個人擁有汽車比例不高，尤其是機關干部更是寥寥無幾。公務用車改革的實施，使機關干部每月都能有一定的交通費補貼，有關部門和銀行等金融機構也為機關干部購車提供優惠政策，比如：可用未來5年交通補貼費抵購車款，同時可享受競拍價格25%的優惠等等。至今為止，市直機關及直屬事業單位700多名縣處級干部中，已有300多人購置了車輛，有效拉動了消費需求。

四、幾點啟示

（一）深入細致的調查研究是做好公務用車改革工作的基礎。

開展公務用車制度改革，調查研究是一項基礎性工作。沒有深入細致的調查研究，改革難以達到預期的效果。制定《方案》期間，齊齊哈爾市不但充分借鑒了有關省市的經驗教訓，還抽調大量工作人員深入各政府機構和事業單位了解實際情況，掌握了大量一手數據，為《方案》的科學制定打下堅實基礎。

（二）統籌配合，協同推進，是公務用車改革得以順利推進的前提。

市公務用車改革領導小組辦公室作為牽頭組織部門，加強組織、協調、指導的力度，定期掌握公務用車改革的進展情況，召開協調會，分析、協調和解決公務用車改革工作中遇到的困難和問題。財政、監察等有關部門也從資金保障、政策扶持和加強監督等方面，給予強有力的支持，為公務用車改革提供了有力的保證。

（三）正確處理加快改革與規范操作的關系，是公務用車改革取得成效的保障。

公務用車改革涉及面廣，政策性強，既要加快推進，又要規范操作。為確保規范操作，齊齊哈爾市制定了資產審計評估、產權交易辦法等系列文件，用以指導和規范公務用車改革工作。在具體工作中，市公務用車改革領導小組辦公室協調各部門，加強對公務用車轉讓的監督和管理，使公務用車轉讓在公開、公平、公正的條件下進行，防止暗箱操作，確保了國有資產不流失，通過這一系列政策措施，既堅持公務用車改革工作的強力推進不動搖，又較好地保證了公務用車改革工作的規范有序。

（四）以人為本，精心籌劃，是公務用車改革順利實施的關鍵。

改革的目的在于促進發展，在于使一切勞動、技術、管理和資本競相迸發其活力。我市在推進公務用車改革過程中，一手抓推進公務用車改革不動搖，一手抓妥善安置司勤人員維護社會穩定這個大局不放松，出臺各項優惠安置政策，強化“有情操作”，以人為本，切實維護職工權益，公務用車改革在平穩中推進。

線上用車訴求調研方案篇四

會，進行了認真地安排部署，做好宣傳發動和思想教育工作，保證了貨幣化改革的順利進行。二是摸底定標。領導干部個人交通費補貼標準，根據前三年消費基數及領導干部的職務、分工和實際工作量等因素綜合確定，劃分若干檔次，定額到人，以文件形式下發執行。三是運行管理。各地、各部門嚴格操作程序和管理辦法，實行"貨幣化控制、市場化消費、社會化管理"。

"四個原則"：一是公平、公開、公正原則。各地在改革進程中，廣泛征求干部群眾意見，運行過程中，定期公布賬目，接受群眾監督。二是節約支出，減少浪費原則。各地在改革過程中，以改革前三年的平均數為基數，并適當下調一定比例，確定交通費總額。三是簡化程序，便于操作原則。交通費每月隨工資發給個人，由個人根據工作需要自由支配，節約歸己、超支不補。四是有利工作和調動積極性原則。在核定領導干部交通費補貼時，堅持做到既能滿足正常公務消費需要，還能在勤儉節約的情況下略有節余，最大限度地調動廣大干部的積極性。

從我市改革運行的情況來看，改革的主要成效反映在以下幾個方面：

一是降低了行政成本，從源頭上防治了腐敗。公務用車實行貨幣化改革后，交通費補貼隨工資發放，單位不再養車，不再報銷任何有關車輛的費用，從源頭堵塞了漏洞。

二是轉變了工作作風，密切了黨群干群關系。實行公車改革之后，鄉鎮領導安心基層堅守崗位，下鄉騎摩托車、自行車成為新風氣，"走讀"問題得到有效解決；鄉鎮干部聯系農戶、下田間地頭的多了，和老百姓的距離拉近了。

三是增強了改革信心，營造了車改的良好氛圍。絕大多數干部認為公車改革是大方向、大趨勢，對改革是支持和擁護的。鄉鎮機構改革即將全面完成，鄉鎮職能定位進一步明確，領導干部的消費觀念進一步更新，有利于車改的深入進行。

四是增進了班子團結，調動了班子成員的積極性。改革后，領導干部特別是副職領導干部擁有了消費支配的主動權，方便了工作開展，工作的積極性進一步提高。在市紀委組織的問卷調查中，的副職領導干部對改革持支持擁護的態度。

三、當前公務用車改革中存在的突出問題

（一）上下改革不聯動。上級機關及領導沿用傳統工作方式方法，給改革單位帶來諸多不便。如：鄉鎮取消公車后，上級領導經常讓鄉鎮干部到縣城開會、匯報工作、處理信訪等，鄉鎮主要負責人甚至平均每天接到一次會議通知，有的領導下基層檢查、調研，仍然熱衷于讓基層干部迎來送往、全程陪同，基層難以招架。

（二）開展工作不方便，降低了工作效率。集中表現在三個方面：一是遇有突發性事件、緊急公務時，一時難以找到交通工具，易誤事。二是迎接上級領導干部檢查指導工作時，交通工具不合拍，跟不上。三是正常工作受影響。在經濟欠發達、財政困難的地方，由于交通費補貼標準低，一些領導干部在外出時首先考慮的是經費開支問題，影響了一些干部向外跑項目、爭資金、洽談協商工作的積極性和熱情。

（三）標準核定不夠科學，與工作需要不相適應。鄉鎮普遍反映，交通費補貼在考慮社會平均消費水平、可承受能力基礎上基本按職級確定標準。這種做法雖然在一定程度上兼顧了同職級干部之間的平衡，但并沒有與分管工作的工作量大小、實際職務開支的多少掛鉤，極少數作風漂浮、工作消極應付的干部往往能夠出現節余，而那些真正承擔任務重、工作扎實的干部，消費補貼不夠用，20xx年鄉鎮機構改革后，實行書記、鎮長一肩挑，領導班子職數也由15人精減為9人，工作量大大增加。加之，汽油價格持續上漲等因素，租車費用也相應增加了。

（四）因財力緊張或未納入財政預算，交通費補貼難以兌現，使公車改革難以為繼。鄉鎮雖然是一級財政，交通費補貼也納入財政預算，但農村稅費改革以后，鄉鎮收入來源減少，公務用車消費的費用難以保證。各地直屬部門公車改革沒有納入同級財政預算，其交通補貼費用靠各單位自籌，補貼經費難以保證。

（五）配套制度不健全，監督不力。公務交通費發給個人后，由于相應的監督管理機制不健全，以至于有些地方單位出現了轉嫁消費、行政不作為或工作消極應付等問題，

（六）退休干部公車改革難以確定。為退休干部發放公車消費補貼的做法，在一些地方基層有不斷蔓延之勢，人為地使違規消費行為"合理合法化"。既違背了領導干部職務消費貨幣化改革的初衷，也給當地公車整體化改革帶來了政策性的困難。

四、進一步完善公務用車改革的意見和建議

（一）切實加大宣傳力度，增強改革的積極性和主動性。要大力加強宣傳教育，通過多種形式，宣傳改革的目的意義，通過給干部群眾算大賬，算細賬，讓干部群眾明白改革的必要性。要向各級干部講明職務消費的含義，徹底消除把公務用車補貼當成福利待遇、身份象征的錯誤觀念。要注意總結、宣傳改革成功的典型事例，讓干部群眾看到希望，增強信心，同時，要加強對改革單位的引導和指導，確保改革不走彎路，健康發展。

（二）因地制宜，適時修改調整改革辦法和交通費補貼標準。對于改革進程中出現的一些問題，要因地因時科學解決，并賦予縣（市、區）、鄉鎮一定的自主權。對于已形成的基本經驗做法要擴大領域進行推廣，對于不切合實際的措施要及時糾正，不斷完善。

（三）健全完善與公車改革相適應的管理體制。各地各單位公務用車貨幣化改革工作要在上級黨委統一領導下，由政府主管，財政部門主抓，紀委監督。同時設立管理辦公室和監督辦公室。管理辦公室設在財政部門，主要職責是制定公務用車貨幣化改革的相關政策，負責全市公務用車貨幣化改革經驗總結、推廣工作、組織協調、督辦落實等工作。監督辦公室設在紀委，主要職責是：負責對各地落實公務用車貨幣化改革方案、相關政策情況監督、檢查，查處改革中違紀違規問題，建立和完善公務用車貨幣化改革相關監督制度等。二是上下聯動，整體推進。在鞏固鄉鎮公務用車貨幣化改革的基礎上，大力推進縣（市、區）直機關改革進程。可在縣（市、區）選擇試點探索組建機關后勤服務中心，將公務用車相對集中，模擬市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。

（四）要逐步將公車改革的補貼費用納入財政預算，保證改革工作持續健康發展。財政狀況好的地方，公務用車消費費用可全額納入財政預算，財政狀況相對較差的地方，公務用車消費費用要逐步納入預算，并隨著經濟發展財政狀況好轉盡快全額納入財政預算，保證改革工作持續健康發展。

（五）加強監督檢查，完善配套制度。一是建立和完善配套制度。針對公務用車消費中的特殊情況，制定相應的解決辦法，如處理應急公務、重大突發事件的交通費問題，可以制定相應應急公共交通費用處理辦法。為便于監督，可制定公開公示制度、財務單列制度、定期審計制度、禁止性規定、違規違紀問題處理辦法等。二是探索新的領導干部實績考核辦法。建立干部崗位績效評價、工作績效考核等配套制度。三是加強監督檢查，嚴肅改革紀律。對弄虛作假、轉嫁消費的單位和個人要嚴肅處理，嚴重違規違紀的要追究黨政紀責任，觸犯刑律的要追究刑事責任，保證領導干部職務消費貨幣化改革深入健康發展。

線上用車訴求調研方案篇五

1.前言

近幾年來，微型汽車行業在國家產業政策和市場競爭的作用下，迎來了新的發展機遇，潛在的市場空間不斷擴大，行業整體水平在日益激烈的競爭中有了較大幅度的提高。 為配合某品牌微型汽車擴大在**市的市場占有率，評估**市某品牌微型汽車行銷環境，制訂相應的營銷策略，預先進行**市某品牌微型汽車市場調研大有必要。

本次市場調研將圍繞市場環境、消費者(各種類型的客戶，我們在這里統稱為消費者)、競爭者為中心來進行。

2.調研目的

要求詳細了解**市某品牌微型汽車市場各方面情況，為該產品在**市的擴展制訂科學合理的營銷方案提供依據，特撰寫此市場調研方案。

1)全面摸清企業品牌在消費者中的知名度、滲透率、美譽度和忠誠度。

2)全面了解本品牌及主要競爭品牌在**市的銷售現狀。

3)全面了解目前**市主要競爭品牌的價格、廣告、促銷等營銷策略。

4)了解**市的人口統計學資料，預測某品牌微型汽車市場容量及潛力。

3.調研內容

市場調研的內容要根據市場調研的目的來確定。 市場調研分為內、外調研兩個部分，此次市場調研主要運用外部調研，其主要內容有：

(1)行業市場環境調研

1)**市某品牌微型汽車市場的容量及發展潛力。

2)**市汽車銷售行業的營銷特點及行業競爭狀況。

3)**市居民生活環境對該行業發展的影響。

4)當前**市微型汽車種類、品牌及銷售狀況。

線上用車訴求調研方案篇六

20xx年1月18日——2月18日

珠海市

普通市民

問卷調查法

隨著人們物質生活水平的不斷提高，家用轎車已駛入尋常百姓家，成為新的消費熱點。而且這一趨勢仍在增長。為進一步了解我國家用轎車的消費狀況，我們預測與決策社會實踐小組特組織此次調查。

此次調查回收有效問卷60余份。調查主要面向工薪階層的消費者，我們這次調查，是通過電子郵件的方式，對不同地區的消費者進行問卷調查。雖然我們收回的有效問卷只有六十余份，但是這些數據卻來自香洲區、斗門區、金灣區等地區。調查的對象有老師、政府職員、企業職員、個體老板等等。調查內容涉及汽車消費需求、汽車評價、購買汽車得的影響因素、售后服務、消費傾向、年齡結構、收入水平等各方面問題。此次調查為我國汽車工業的發展、汽車消費環境的改善，提供了具有一定價值的參考依據。

（一）消費者購買汽車情況分析

調查結果表明：擁有家用轎車的消費者占％，現在還沒有家用轎車的消費者為％，由此可見，我國的家用轎車的市場還是非常巨大的。雖然我們調查的結果顯示的家用轎車的擁有比率要高于國家的xxx公布的每百戶家用轎車的擁有量標準，這有兩方面原因，一是我們的調查對象是工薪階層的消費者，而不是所有的家庭，更不包括農村市場。另一方面由于時間關系，我們沒有太多的時間收取更多的問卷，導致我們的問卷結果和官方公布結果有誤差。在％尚未購買汽車的消費者中，選擇在1年內、2年以內、2—5年內和5年以上購買汽車的比例分別為 、 、 和。我們可以看出，在沒有購買汽車的消費者中，共有％的消費者會在5年之內購買汽車，也就是說，未來五年將會是汽車銷售迅速上升的一個時期。

（二）調查樣本年齡結構分析

調查結果表明，購買汽車最旺的年齡段是31－40歲的消費群體，占總樣本的，由此可見，這個年齡段的群體是汽車消費的中堅力量，在這個年齡層的人的主要是一些參加工作一段時間的中年人，他們事業已經成功，工作、收入相對穩定，因此對汽車也具有相當大部分的需求；其次是26－30歲，占總樣本的25%，這個群體的消費者，年輕，追求時尚，開始工作，有了一定的收入，事業也開始步入正規，對汽車的熱情也高，因此對汽車的需求也相對較大；再次是25歲及其以下的消費人群占總樣本的20%，多為追求時尚的年輕人，他們對汽車的熱情較高，但購買能力有限，因此對汽車的需求有限；51歲及以上人只占，主要原因這個年齡段的群體有部分人由于身體原因不便駕駛汽車，有部分人節儉觀念較強，因此只有很少部分人對家用汽車有一定的需求量。

（三）調查樣本的收入狀況分析

調查結果顯示，調查樣本的月收入在20xx—5000元層次的消費者，占樣本總數的；其次是月收入在20xx元以下的消費者，占樣本總數的 %；再次是5000－8000元月收入的消費層，占樣本總數的；最后是月收入在8000—10000元和10000—15000元的消費者各占％。而沒有月收入超過兩萬的消費者。由此可見，此次調查的樣本具有普遍性，大多數被調查者的月收入水平都在20xx—5000元的中檔收入水平，此調查數據是符合目前現實狀況的。因此，該數據具有可信性。

（四）對消費者購買汽車用途的分析

調查結果顯示：消費者購買汽車的最主要用途是方便工作之用，選此選項的消費者占％。而享受生活，提高生活品質則成為消費者購買汽車的第二大用途，選此選項的消費者占％。排在第三位的主要用途是提升自身的形象。排在后面的依次是：生活必須的一部分、代步工具和攀比別人。汽車對我們國家的大多數消費者來說，還是屬于奢侈品之列的，從消費者對其作用分選擇我們就可以看出這一點。同時也說明了隨著人們物質水平的不斷提高，人們更多的關注自身分形象和對生活的享受，這符合需求層次的假設，也是社會發展進步的體現。

我過進入經濟高速發展期，家用轎車急劇增加，對于城市交通與空氣質量是一項嚴峻的挑戰。

線上用車訴求調研方案篇七

汽車4s店的宣傳因其所處的社會背景的變化而顯示出新的特點和要求，宣傳渠道的多元化、信息量的激增，對企業的個性特色要求更高，因之策劃應運而生。宣傳策劃是企業與媒體實現雙贏的重要手段，它是一個完整的系統，包括策劃者、對象、內容等，要有完整的鏈條、合適的形式并按照相應的步驟來操作，為實現汽車企業發展的戰略服務。

汽車；4s店；宣傳策劃

4s店一般采取一個品牌在一個地區分布一個或相對等距離的幾個專賣店的形式，按照生產廠家要求統一店內外設計建造，投資巨大，動輒幾千萬元，豪華氣派。由于它與各個廠家之間建立了緊密的產銷關系，具有購物環境優美、品牌意識強等優勢，一度被國內諸多廠家效仿。4s店的核心含義是“汽車終身服務解決方案，”其模式其實和其他“以方案和服務為核心競爭力”的行業銷售服務模式殊途同歸。然而，今天“四位一體”的出現解決了以往售后服務、備件供應與銷售分離的局面，促成了售前、售中、售后服務一體化的扁平式構架的形成“，是市場經濟、市場競爭發展到一定程度的必然產物，也是現今國際較流行的汽車營銷模式。 汽車4s店宣傳策劃是指運用傳播媒介向公眾有意識、有日的地傳播汽車4s店的有關信息以影響和改變公眾的態度、意見和行為，擴大汽車4s店的影響，形成對汽車銷售有利的輿論環境的一種活動方式。

簡單地說，就是運用新的思維、新的點子、新的形式，發現和表達一個選題或理念，影響受眾的過程。宣傳的核心就是成功的策劃，依靠富有創意的可操作的策劃，可以確定宣傳的角度、時機、內容，選擇合適的媒體，運用新的思維。同時，選擇最合適的的宣傳點，力求把汽車4s店最好包裝出去，吸引顧客的眼球。這樣，宣傳的日的就有了達成的可能和基礎，這就是宣傳策劃應當并能夠發揮的作用。

中國汽車市場格局由賣方市場逐步向買方市場轉變，汽車產業價值鏈由制造業向銷售及售后服務方面延伸。在國外，汽車營銷及服務的利潤，甚至超過了汽車生產的利潤而成為汽車業的第一大市場，但國內的汽車營銷及服務市場卻遠沒有發育完全，讓國內汽車營銷模式與世界接軌己經顯得刻不容緩。

在我國，汽車4s店是隨著與全球經濟接軌而引入的“舶來品”，國內大多數轎車企業己實行此種模式，并迅速被汽車業界接受。專賣店在為客戶提供良好售后服務的同時，也提高了自身的服務功能和盈利能力。特別是在車市興旺的近幾年初都出現了超常規的快速發展勢頭，不少人甚至把籌建汽車4s店作為一種投資，眾多資金潮水般涌入汽車品牌專賣，北京現代準備建造100多家4s店的計劃一出，報名競標者達到了2300多家。即便2004年一季度，在車市己經出現下滑苗頭的情況下，東風標致全國建造80家“藍盒子”的構想也招來了800家的競標者。經過幾年實踐，幾乎所有的轎車生產廠家都采用了這種營銷模式，探索適合中國國情的汽車4s店是當務之急，怎樣提高銷售業績也是值得我們研究的。

（一）宣傳策劃內容具有科學性的特點。

普通宣傳之所以缺乏吸引力和感染力，一個重要的原因就是一般化、概念化、圖解化，離生活遠，離聽眾遠。相反，經策劃的宣傳就會讓顧客對汽車銷售更樂于接受，產生更好的廣告效應，從而潛移默化的影響到更多人。如我們對“雷克薩斯”宣傳的`策劃，從開始階段的無人問津，經過我們調查研究，強化了宣傳，精心策劃，針對不同群體，采取應對的銷售模式，逐漸的顧客開始從詢問到購買，一直到暢銷，這體現的宣傳策劃對汽車銷售的的巨大影響。

（二）宣傳策劃具有內涵深和外延廣的特點。

一些汽車4s店不盡人意的宣傳活動，大都與零打碎敲、看不出宣傳策劃的思想以及缺乏深度力度。經策劃的宣傳大多采用連續宣傳、限蹤宣傳的方式。由點到面、由淺入深、由此及彼、多角度、多側面地反映汽車4s店的肢體。猶如連發的槍炮，效力強威方大，給顧客留下較深刻的印象。

（三）表現形式上具有多樣化的特點。

為充分反映策劃主題，我們采用的形式有消息、通訊、故事、特寫；有來信、調查報告、答記者問和言論；在重大主題

的宣傳上，堅持銷售統籌，部門聯動，形成合力，保持相當的宣傳規模和輿論力度。在紀念開業5周年的宣傳中，我們在宣傳策劃書中開設了專欄，通過和媒體的合作，提高宣傳的多樣化和延伸化，僅一個月我們就收到了100多輛的客戶訂單。同時。我們積極舉辦以汽車為主題的各種戶外活動，如唱歌比賽，汽車比賽等等，呈現出以汽車銷售為主體、以宣傳活動為延伸、以策劃為供托的立體宣傳 格局，充分體現了宣傳策劃的優勢。

來自中華工商聯汽車經銷商商會統計數據顯示，截至2006年to月，全國有汽車經銷商3萬余家，其中4s店多達1萬家。即從1998年第一家廣州本田4s店建立，8年的時間誕生了1萬家4s店，即平均每個月建成使用的4s店為104家。國內主要汽車生產商以及國外汽車生產商基本也都采用4s營銷模式。

（一）投資過大，成本高。

揚州市汽車4s店還存在不分經銷的汽車品牌檔次強弱，不管其投資何時能收回，于是過份追求豪華宣傳、大肆盲目做汽車4s店的宣傳現象。年產20萬輛以上廠家要求建立汽車4s店，年產5萬輛以下的廠家也要求建立汽車4s店；30萬以上品牌建10000平方米的汽車4s店，10萬以下品牌也要建10000平方米的汽車4s店。比如一汽豐田年產剛過10萬輛，全國已建266家汽車4s店，僅揚州就4家。而廣本已年產超過25萬輛，在揚州不過3家汽車4s店，上海通用年產近30萬輛在揚州只有2家汽車4s店；再如奧迪、寶馬、奔馳這樣的高檔品牌建10000平方米以上的汽車4s店，而像遼寧路鑫、遼寧微型這樣走中低檔路線的品牌竟也建10000平方米以上的汽車4s店。

線上用車訴求調研方案篇八

一：產品介紹

奧迪(汽車市場調研方案udi)是德國大眾汽車集團子公司奧迪汽車公司旗下的豪華汽車品牌，作為高技術水平、質量標準、創新能力、以及經典車型款式的代表，奧迪是世界最成功的汽車品牌之一。公司總部設在德國的英戈爾施塔特，并在中國等許多國家有分公司。作為國際著名豪華汽車品牌,一汽-大眾奧迪始終秉承"突破科技 啟迪未來"的品牌理念和"進取、尊貴、動感"的品牌價值。

二：行業背景

一：中國汽車發展史

(1)汽車產銷量穩居世界第一，已成為國民經濟重要的支柱產業 1978年，我國汽車產輛不足15萬輛;2009年，在國際金融危機沖擊、全球汽車市場蕭條的形勢下，我國汽車產銷突破千萬輛大關，躍居世界第一;2013年產銷突破2000萬輛，連續五年位居世界首位。改革開放初期，汽車工業增加值占全國gdp僅為左右。2012年gdp占比達到;利稅總額2535億元，占國家稅收總額比重達到13%以上。汽車工業及關聯產業就業人數超過4000萬人，占全國城鎮勞動人口比重約為10%。汽車消費占全社會消費品零售總額高達。汽車關聯產業工業增加值占gdp比重達到。連年的產銷增長、高比例的稅收以及巨大的就業和消費市場的拉動，穩固子汽車產業在國民經濟中的支柱產業地位。

(2)研發投入逐年增長推動汽車工業技術水平穩步提高

表1為我國汽車產業2005-2012年的研發投入情況，研發投入逐年增長，這有力地推動了我國汽車技術水平的不斷進步。整車方面，節能與新能源汽車以及中國品牌汽車取得了長足進步;零部件方面，先進發動機、汽車市場調研方案t、汽車市場調研方案mt、cvt、

dct

等領域的自主研發能力逐步增強。

(3)汽車產業大而不強，中國品牌汽車發展前景令人擔憂

2013年，中國品牌乘用車共銷售萬輛，占乘用車銷售總量的

，占有率同比下降個百分點;中國品牌轎車共銷售萬輛，占轎車銷售總量的，占有率同比下降個百分點。在銷量排名前十位的轎車品牌中，已經連續兩年沒有中國品牌。中國品牌與外國品牌的差距仍然很大，中國品牌的未來發展之路依然任重道遠，這需要國內汽車企業繼續苦練內功，不斷提升自主創新能力和品牌競爭力。

二：汽車產業產業鏈

汽車產業鏈相對較長，其主要由五大部分構成(圖1)。以汽車整車制造業為核心，向上可延伸至汽車零部件制造業以及和零部件制造相關的其他基礎工業;向下可延伸至服務貿易領域，包括汽車銷售、維修、金融等服務;此外，在汽車產業鏈的每一個環節都有完善的支撐體系，包括法律法規標準體系、試驗研究開發體系、認證檢測體系等。如果從利潤的構成來看，在成熟的國際化汽車市

場中，一般零部件采購供應鏈占1/5，整車制造鏈占1/5，服務貿易(物流、貿易、金融)占3/5。

三：行業現狀

從中國第一汽車制造廠奠基算起，我國汽車工業已經走過60年。從無到有;從小到大，我國汽車工業伴隨著新中國一起成長。我國汽車工業從步履蹣跚到大踏步邁進，成為世界第一汽車制造大國，走出了一條獨特的發展道路。

隨著我國國民經濟的增長，汽車行業已經逐漸成為國民經濟的支柱產業之一，對整個經濟增長的拉動作用日益明顯。縱觀世界各國經濟發展歷程，都可以看到當地汽車發展對本國經濟發展所產生的重要影響，但不同的發展模式對本國經濟發展拉動作用和產業可持續發展的支撐作用是完全不同的。

現在我就說一下汽車行業的優勢：(1)居民自身對汽車的購買能力提高。 (2)政府對汽車行業的支持，從而積極促進汽車產業的良性發展。 (3)石油行業的快速發展為汽車行業提供了便利的條件。(4)低勞動成本。劣勢：(1)自主創新及品牌塑造能力不足。 (2)生產規模集中度不夠，資源緊缺。(3)零件供應商缺乏競爭力。機會：(1)中國公路建設增長迅速。 (2)汽車需求保持快速增長狀態。(3)國家對自主品牌、創新的大力支持，及政策的調整。威脅：(1)石油消費不斷增長且價格不斷創新高 (2)國內市場國際化，汽車企業面臨嚴重挑戰。(3)自主品牌發展落后。 (4)消費主體發生變化，對汽車產品提出更高的要求。 (5)環境保護標準要求提高。

四：一汽大眾—奧迪

奧迪(汽車市場調研方案udi)是德國大眾汽車集團子公司奧迪汽車公司旗下的豪華汽車品牌，作為高技術水平、質量標準、創新能力、以及經典車型款式的代表，奧迪是世界最成功的汽車品牌之一。公司總部設在德國的英戈爾施塔特，并在中國等許多國家有分工公司，是價位比較合適的中高檔車。從用途來看，可分為商務型，家用型。作為國內豪華型汽車領導品牌，一汽-大眾奧迪擁有令人興奮、多姿多彩的輝煌歷史。從1932年起，奧迪開始采用四環徽標，品牌基因的傳承發展之路就此鋪開。其創始人奧古斯特?霍希作為德國汽車工程的先驅，是優雅、豪華和領先科技的代名詞，它的汽車和發動機傳統工藝制造可追溯至十九世紀。 在奧迪百年的歷史長河中，“進取、尊貴、動感”始終是奧迪品牌的三大傳統核心價值，而一系列高端的傳世經典之作，都預示著奧迪輝煌的未來， 奧迪主要量產車系有汽車市場調研方案系列(涵蓋汽車市場調研方案o級別、汽車市場調研方案級別、b級別、c級別、d級別車型)、q系列、r系列、tt系列、s系列、rs系列及尤汽車市場調研方案系列繁衍出的汽車市場調研方案llro汽車市場調研方案d系列。

五：競爭對手分析

在緊湊型轎車市場，目前還沒有任何一個品牌具有挑戰大眾的絕對實力。相對來說，別克稍微能和大眾比劃下或過過招，必定這么多年來一直被大眾打趴在地，讓別克練了些本領，至少那股不服輸的韌勁培養出來了。從2016上半年的`競爭格局圖來看，別克的英朗緊咬著寶來與朗逸，威朗也緊咬著速騰和凌渡。但在戰局火燒眉毛之際，一直緊咬著捷達、桑塔納的老凱越，給自己選了個吉日良辰(8月8日)，騰云駕霧轉戰二手車市去了。過去九年別克與大眾的緊湊型轎車上牌量占比的差距越拉越大，2007年大眾僅高出別克兩倍多點，后來大眾先后投放了朗逸、寶來、全新速騰、全新捷達、全新桑塔納、凌渡等，不僅實現了新老更替，而且還搶占了更多的新細分車市。截止2015年大眾的比重已高出別克三倍多，前者占比，后者僅。今年上半年，基于全新英朗、威朗的不錯表現，別克銷量實現了大幅增長。

除別克外，希望大眾能多留意下吉利，雖然目前吉利的緊湊型轎車在銷量 上根本威脅不到大眾，也沒能進入大眾主要車系的競品top5行列，但近一年吉利的“出拳套路”還是很有章法的。目前吉利正基于帝豪，通過gs、gl等不斷布局新細分領域，且對大眾的布局非常有針對性，與沃爾沃合作研發的新車型，接下來也會陸續投放。

六：潛在市場分析

線上用車訴求調研方案篇九

結合汽車技術服務與營銷專業基本情況，通過企業行業調研應用所學基礎理論知識和專業技能，分析掌握行業企業現狀，了解與專業相關的行業企業內部結構情況和運行組織狀況、工作流程以及行業未來發展情況。

調研對象：本次調研主要針對南昌主城及周邊區汽車4s店、二手車交易中心和保險公司。

調研時間：20xx年9月12日—20xx年11月12日

1、汽車營銷類人才現狀與需求

2、汽車營銷類的崗位設置及相關企業汽車營銷崗位群

3、汽車營銷類從業人員素質和結構

4、汽車營銷類人才職業能力要求

在調研過程中，我們采用，走訪調查和電話調查。最后收集有效調查數據并撰寫行業企業調查報告。

、車營銷類人才現狀與需求

隨著當代高新技術的快速發展，汽車現代化程度的不斷提高，勢必對汽車售后技術服務行業的科技含量提出越來越高的要求。這就決定了汽車售后服務人員不但要掌握傳統的汽車維修技術，更重要的是必須盡快掌握現代電子控制維修技術。而正是由于現代電子控制裝置高的技術含量，維修人員如果不經過系統的專業學習，就很難掌握現代汽車服務與維修技術。因此汽車技術服務與營銷必然有巨大的市場潛力和廣闊的市場前景。

線上用車訴求調研方案篇十

1、汽車4s店運行情況

2、汽車營銷類人才現狀與需求

3、汽車營銷類人才職業能力要求

4、目前我國汽車營銷中從在的缺陷

1、通過對汽車銷售有限公司的崗位設置、服務模對式及基本運行情況進行系統化的調查，4s店有更深入的了解，提高我們的知識面。

2、通過調研，為我們汽車營銷專業的學生對以后的職業發展進行明確的定位，對營銷環境及職業能力的要求進行進一步的自我考量，明確目前汽車市場對畢業生的要求。

3、了解目前國內汽車銷售市場存在的缺陷，并提高自身的綜合素質，加強工作意識，強化專業技能。三、調查意義市場調查在汽車營銷系統中扮演著雙重角色，一方面它是市場信息反饋的組成部分，同時它也是探索新的市場機會的基本工具。這兩個角色對市場調查所下的定義得以細致的體現：市場調查是通過將消費者、顧客和公眾與營銷者連接起來的方法。這些信息用于識別和確定營銷機會及問題，產生、提煉和評估營銷活動，監督營銷績效，改進人們對營銷過程的理解。也為即將就業的學生創造一個更好的就業平臺，并從中提高自己的能力，全面發展，便于學以致用。

公司現有銷售部、市場部、售后服務部財務部、行政部、客戶關愛部，也將秉承上海大眾追求卓越，永爭第一的企業理念，以人為本，服務好廣大客戶群體，同時也將廣納有才之士，為優秀人才提供施展才華的舞臺，在實現企業和個人價值的同時，創造更多的社會價值。

公司現有員工50多名，本科以上學歷35人，高級維修技工5人，中級維修技工9人，初級維修工3人，銷售顧問均經上海大眾總部的培訓認證，售后技術人員皆通過上海大眾總部的技術培訓和考核。同時還為客戶提供上汽集團財務公司提供個人購車信貸業務，個人購車貸款門檻低、利息少、負擔輕，代辦中國平安、中國大地車險業務，代上新車牌照，車險優惠、上牌迅捷新車裝潢均是原廠附件。以顧客為中心，提供滿足顧客需求的方便，認真履行企業的責任，以良好周到的服務，為顧客創造更為優質的服務。針對于汽車營銷業務的崗位群所需要的能力基本都包含其中，其社會能力集中于職業素養、合作與溝通以及計劃與創新能力。

1、具有良好的職業道德，遵紀守法；

2、具有制定工作計劃能力；

3、具備汽車產品市場調查的能力、

4、具有良好的人際交流和溝通能力；

5、解決實際問題能力；

6、具有豐富的汽車構造知識和具備對汽車進行技術評價的能

7、具有良好的團隊合作精神和力；客戶服務意識。

8、獨立學習新技術的能力

9、掌握汽車銷售的基本原理

10、具有一定的組織能力及協調力；

11、具備一定的汽車銷售策劃和評估總結工作結果能組織實施的能力；

12、具備汽車銷售現場的管理能力，掌握用戶心理學、社交禮儀；具備從事汽車保險投保、查勘和理賠業務的能力

13、掌握汽車售后服務知識與技能；具有安全、文明生產和環境保護的相關知識和技能

14、有駕駛執照、熟悉汽車駕駛。

調查中發現存在的一些問題：通過對汽車銷售有限公司的調查發現，其4s店硬件條件都相當先進和齊備，但軟件方面相對較弱。人員結構、人員素質方面都存在著一些問題，主要表現在以下幾個方面。

（1）二線品牌的服務顧問專業素質低、服務意識淡薄

（2）缺乏精益管理意識，工作效率低

1、中國汽車消費市場潛力巨大，產銷量在近幾年仍將持續增長。汽車后市場的汽車服務領域前景看好，汽車營銷類人才需求依然旺盛，汽車銷售人員前景看好。

2、在對汽車營銷人員能力與素質的調查顯示，除了對營銷人員的專業知識和技能有通常的要求外，企業對員工的人文素質要求已經凸顯出來，更看重職業道德、敬業精神、團隊合作、溝通交流等心智型的人文素養。

線上用車訴求調研方案篇十一

公務用車制度改革的調研報告

公務用車，一般是指黨政機關、社會團體和企事業單位組織和個人用于工作、業務、接待等公務活動的各類汽車。作為職務消費的重要組成部分，公車使用過程中出現的不規范行為和腐敗現象時有發生，領導挪用公款甚至扶貧款購置車輛、公車私用等現象和案件在媒體上經常遭到曝光，人民稱這是“車輪上的腐敗”，而且反映強烈， “公車不公”引發的呼聲已成為備受社會關注的焦點，并且已經引起中央的高度重視。全國政協十屆一次會議上代表提出的議案資料表明：“八五”期間，全國購買公車耗資720億元，年遞增27%，大大超過同期gdp的增長速度。20世紀90年代后期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內，耗用約3000億元人民幣，已經成為財政不堪重負的大包袱。正如全國政協委員們的大聲呼吁，公車改革勢在必行。

現行的公務用車制度的弊端愈來愈明顯。全國各級各地方對改革公務用車制度，也進行了有益的嘗試，但都未能從根本上解決問題。為加快我市公務用車制度改革步伐，我們對全市近年來公車購買、使用和管理情況進行了調查研究，并深入分析了現行公務用車制度存在的弊端，在認真借鑒國內城市成功經驗的基礎上，提出了我市公務用車制度改革的具體辦法和政策建議，供領導完善決策和部門實施公車改革時參考。

一、我市公務用車的基本情況

我市現行的公務用車制度基本上沿用了供給制，它以行政配置為手段，靠計劃批示來控制，從買車、管車、養車到用車各個環節，一切費用都由國家或集體用公款來支付。據市紀委統計，我市目前公務用車共有870輛：其中，市級機關部門455輛，公安局、檢察院、法院、司法局等265輛，鄉鎮一級政府150輛；按市編委統計，我市現有在編司機142名，臨時司機255名；市財政局2003年總的財政支出為10億元，公務用車消費為6960萬元，占總財政支出的。

近幾年來，我市對公務用車配備和使用加強了管理：制訂了一些政策，對黨政機關的公務用車的編制、標準配備、購置更新等進行規范化管理、陽光操作；同時也加大了對違紀使用公車案件的處置力度；對公務用車制度改革作了一些探索，在規范公車使用、降低財政支出等方面也取得了一定成效，但現有公務用車制度的弊端仍然十分突出。公車使用中出現的問題依然存在，特別是我市近期發生的幾件公車私用的案件，群眾反響很大，人民群眾對于公車改革的呼聲日益強烈。

二、目前公務用車制度存在的主要問題

由于制度的不規范，所造成目前公務用車問題，全國各地區各部門也大同小異，就我們瑞安市而言，主要存在以下四方面的突出問題：

1、公務用車的費用過高，財政負擔沉重。公車理應用于執行公務，但在使用過程中往往不計成本，不管辦事的距離遠近，能用公車的一律用公車。再加上用公車辦私事個人不必付任何費用，不用白不用，用了也白用，何樂而不用?同時監督管理制度有漏洞，公車消費中存在腐敗行為。公車維修的“貓膩”最多，吃回扣已是公開的秘密。有的汽車修理廠為了留住客戶，以不正當手段吸引公車司機經常上門修車，按修理費用的一定比例返還司機，有的司機需要什么就給什么，有的則按司機的要求開發票，單位能報多少，發票就開多少，反正是“羊毛出在羊身上”，由公家負擔，其結果是公車修理費用大大增加。公車加油也有不小的“黑洞”。偶爾會出現，多開、虛開發票現象。這樣一來，公車的運行成本遠遠高于其他車輛也就不足為怪了。據不完全統計，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元，再加上車輛的價錢，一輛公車一年的費用大概在20萬元以上，人民群眾形象地比喻是“屁股底下一層樓”。地方公車消費占財政支出的比例在6%～12%之間，有些地方甚至更高。

2、公車私用現象嚴重，公車成為權力象征。由于制度缺乏約束力，導致公車私用現象屢禁不止。公務車早已成為主人身份、地位、權力的象征，不少領導干部都是一人包一輛車，到了無車不出門的地步，嚴重脫離了群眾。單位或部門的公車使用雖有相應的制度，但是這些制度形同虛設，因為公車費用不僅全部由財政采承擔，而且個人(駕駛員)有時還享受出車費、加班費等。正因為如此，政府雖然三令五申，公車不公、公車私用等不正之風愈演愈烈，公車迎親、公車旅游、公車掃墓、公車釣魚、公車接送子女上學等現象早已是司空見慣。市紀委糾風辦每年在節假日進行的突擊檢查中，查證違規使用的公車達30輛。少數人更是憑借手中的權利或職務上的便利，使得公務車幾乎成了他們的“私家車”，上下班哪怕幾分鐘的路要坐車、下班后赴宴要車、節假日走親訪友要車，甚至家屬子女、七姑八姨辦私事也要車。據調查，在某些地方公務車公用占三分之

一、干部私用占三分之

一、司機私用占三分之一，公車不“公”日益嚴重。有的領導干部上班時間由司機駕車，下班后和節假日自己開車，更有部分領導干部干脆自己駕車，讓在編司機“休息”。

3、公車使用效率低下，浪費驚人。資料表明，社會其他運營車輛每萬公里運行成本為8215元左右，黨政機關則的公務用車運行成本高達數萬元，每輛出租車的使用效率至少為公車的5倍以上，而運營成本僅為公車的13%左右。效率的低下，造成自然資源的極大浪費。另一方面，由于現任領導都有相對固定用車，有的則成了專車。由于是領導的專車，其他需要用車的業務處室卻很難用到車，造成了公車的閑置浪費。

4、超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。我市目前車輛配備的標準是根據市委發[1997]121號《關于市級黨政機關小汽車配備數量實行編制管理的規定》，鄉鎮參照實行。但是在現實中，超標準配備車輛仍然存在。據市機關事務管理局調查：2002年，全市61個市級單位238輛（其中轎車204輛。面包車34輛，不含特殊單位的專用車輛）的公務用車中按現有標準衡量，達標的單位19個，未達標的單位1個，超標的單位37個，超標率達61%。

三、公務用車制度改革的主要做法

改革公務用車制度不僅是當今社會的熱門話題，也是各級機關一直在努力解決的現實問題。從1998年起，我國公車改革進入“快車道”，許多城市都在積極探索改革現行公車制度弊端的有效方法。從先行改革的地方情況分析，改革的思路和舉措大體分為以下三種模式：

（一）公車服務市場化：一是實行“公車租用”，即部門、單位相對集中的區域將車輛集中管理，成立車輛管理服務中心，將黨政機關現有公車整建制轉為經營性實體，模擬市場經營實行有償服務。按市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。公務人員按照級別、崗位發放交通補貼或實行費用包干，需用公車時按里程、車型交納費用。這種改革方式的最大好處是積極穩妥，既在很大程度上降低了原有公車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、后勤人員無法安置的現狀。

山東省泰安市于2001年下半年成立了市直機關管理局車輛管理中心，規定各部門和單位除保留一輛工作用車外，其余車輛和駕駛員全部由車輛管理中心集中管理，統一調度，計價使用。部門按每車每年8000元的標準領取用車代幣券，超支不補，節余歸己。當年11月，泰安市53個黨政機關搬到新大樓，1700多名公務員從部門領導到一般干部，上下班都持市財政局統一辦理的乘車證，搭乘由公交公司開通的專線公共汽車。同時，泰安市把gps衛星導航定位系統引入車輛管理，指揮中心根據每一輛車的行駛路線和所處位置，在全國范圍內及時就近調度用車，從要車、派車、行程、耗油、計費到問題處理等全過程實現了智能化管理。這種公務用車形式，改變了“家庭式”、“小而全”的公務資源配備方式，實行資源共享。

二是實行“私車公用”。隨著社會經濟的發展，私有車輛越來越多，其中不乏機關工作人員，私車公用就是指當公務需要時，由單位指派干部駕駛自備車招待公務，補助標準以二人乘坐公交車及三輪車計算。其優點就是能有效解決派車難、節約經費開支、提高工作效率等問題。也能達到減少公車數量、方便工作的要求，針對目前的公務用車制度也能解決一些實際問題。

樂清市教育局自從2004年3月試行私車公用制度以來，達到比較好的效果。據該局的資料顯示2003年3月、4月該局平均每次下鄉的費用分別是108。57元和133。54元，而試行私車公用后，2004年3月、4月的平均每次下鄉費用分別為80。74元和元，同期相比，平均每次下鄉費用節約元和元；私車公用和乘坐公交車下鄉進行比較，2004年3月、4月私車公用下鄉每次費用分別為元和元，乘公交車下鄉費用分別為元和元，平均每次節約元和元，從數字上可以看出私車公用后，經費得到了很大的節約，同時，與同期相比，下鄉的次數明顯增加，干部的下鄉積極性明顯提高。

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